要知道出了LNG船，在普通的民用船舶领域，咱们可是早就追上了南朝国的。
可说实话咱们做的一直都是比较低端的产品，附加值不高。
普通的货船，以一艘五万吨的为例，其实利润空间并不很大，甚至可以用非常微薄来形容。
有时候很多船企，真是连一点辛苦钱都赚不到，甚至是赔本在赚吆喝。
很多船企，其实就是在混当地的政策补贴。
而且考虑到造船是周期性较长的工作，最关键是在工作期间内，汇率还会经常发生浮动。
如果有时候赶上一个不好的周期变化，汇率往往浮动那么几个点，就已经把这些船企的利润全部吞噬掉了。
所以普通船企如果没有一些技术的话，真的很难提高利润，来对抗风险。
但是如果有这种双燃料发动机就是另外一回事了。
最近几年，南朝国的三大船厂，可不止是在LNG船上独领风骚。
在高端民用船舶领域，人家也是频频出击，咱们国内的船企，只能去抢夺世界上那些中低端需求的订单。
而人家可是专门承接高端订单的，他们的客户往往都是比较知名的大型远洋船企。
比如马士基，万海，太平船务等等，还有最有名的一个是刚刚倒闭没多久的韩进。
这些大型航运企业，如果又订单，首先想到的就是南朝国的船企。
原因很简单，就是因为他们的双燃料系统很过关。
没参在远洋航运企业里工作过的人，可能不知道，其实船舶造成的空气污染是非常严重的。
因为最早的船舶基本烧的都是重油，所以那时候的轮船只要开起来，那就是浓烟滚滚。
而二战之后，化工企业的水平提高一些，船只就开始烧柴油了，虽然污染问题稍微缓解了一些，但其实情况同样不容乐观。
在2000年初的时候，国际环保组织就曾经做出过计算，船舶温室气体的排放量每年是航空业的2倍。
而其中每年氮化物和硫化物的排放量，则要分别占到全球总排放量的百分之三十和二十！
所以从2004年开始，全球就有很多国家和地区，设立了海上排放控制区（ECA），就是对过路的船只严格进行废气排放的要求。
这些地区就包括，整个波罗的海，北海，北美，北美加勒比海，墨西哥湾，阿拉斯加海鱼，东京湾，香江，新加坡等等诸多知名重要水道，和海域都设定了严格传播废气排放管制条例。
所以从那个时候期，世界上很多船舶制造企业，就都开始纷纷研究双燃料发动机了。
因为大家都知道使用LNG是绝对无污染环保的燃料，但如果光是使用LNG又很不划算。
毕竟LNG的热值比较低，说白了就是烧起来没劲，能够给船只提供的动力不是很强。
万幸的是一般的散装轮，对航速要求也并不高，只要满足15-20节即可。
而大型集装性货轮的速度要求，也不过就是20-25节。
所以只要不是高速军用船只，和特种船只，其实LNG作为燃料给船舶提供动力还是足够的。
尤其是进入那些废气排放管制的海域，只要切换到LNG动力系统，维持经济巡航就可以了。
毕竟如果全部使用LNG燃料的话，那么以目前货轮的燃料仓而言，基本也就能满足10000海里的航程。
如果在加上一个柴油油箱，那就能增加18000海里的航程。
而这种双燃料箱配置，已经是目前主流货轮运载量之外对船上空间的极限配置了。
毕竟如果你装太多的燃料，就不能保证运足够多的货了。
其实很多条件，人家世界各国的船舶制造企业，早就已经研究透了。
更是又一些主机厂，早早就已经在双燃料领域开始布局研究了。
其中启动最早的，就是芬兰的瓦锡兰。
可能很多人听说过芬兰的诺基亚，但却不知道在这个国家，还有另外一家非常有名的企业，那就是瓦锡兰。
这家企业在欧洲重工领域，可是一个不折不扣的巨人，曾经几经沉浮，有几次差点破产，但却靠着顽强的生命力，又重新回到了业界之巅。
现在他们自己不造船，却专门给全世界各地的船企，提供技术解决方案。
甚至南朝国三星重工的双燃料发动机体系，就源自于瓦锡兰的技术支持。
而这家企业和咱们国企的企业，合作也非常紧密，比如镇江的两家船企，还有中船，玉柴等等都是这家企业的合作对象。
这家企业在船用螺旋桨，辅助电机，以及中速柴油机方面，给国内的诸多船企提供了非常多的技术支持。
当然这技术支持可是要花钱的……
另外还有一家业界大佬，就是德国人的曼了。
这家企业，可谓是这个领域的后起之秀，研究双燃料发动机的时间比较短。
但是靠着雄厚的技术基础，很快他们就追赶了上来。
这家企业的独门绝活，就是电控非常的厉害。
要知道双燃料发动力，最难的地方，出了硬件的喷射系统方面之外，就是电控了。
很多船舶在建如废气排放控制海域之后，就要降速，要切换成双燃料共用模式。
而这个时候，要对柴油喷射供给的控制格外的精准才行。
要保证喷射不多，但还能保证能提供足够的动力，毕竟纯烧LNG，船只的动力可能会不足。
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